AB, 2035 yılına kadar yeni içten yanmalı motorlu otomobil satışlarını yasaklama kararı aldı ve 2050 yılına kadar karbon nötrlüğünü hedefliyor. Bu elektrikli araç geçişi, Çin'in gerisinde kalan Avrupa otomobil endüstrisini sekteye uğratıyor. AB buna karşılık olarak Çin araçlarına gümrük vergisi uyguladı. Şimdi AB'nin önündeki zorluk, kendi belirlediği karbon nötrlüğü hedeflerine ulaşırken lider bir otomotiv üretim endüstrisini korumaktır.
Elektrikli otomobil, Avrupa otomotiv endüstrisi için büyük bir değişim
Avrupa'daki toplam sera gazı (GHG) emisyonlarının %15 'inin binek araçlardan kaynaklandığı düşünüldüğünde, 2035 yılından itibaren yeni içten yanmalı motorlu araçların satışının yasaklanması AB'nin iklim stratejisinde önemli bir adımdır. Ancak bu yasağın başarısı, hem otomobil üreticilerinin %100 elektrikli araçlara (Bataryalı Elektrikli Araçlar, BEV'ler) geçişine hem de bu araçların Avrupalı kullanıcılar tarafından satın alınmasını teşvik edecek uygun altyapının geliştirilmesine bağlı olduğundan garanti altında değildir.
Avrupa otomotiv endüstrisiAB'nin GSYH'sinin %7' sini temsil etmektedir ve kıtanın son sanayi kalelerinden biridir. Bu nedenle Avrupa'nın kendi elektrikli araçlarını (EV) üretebilmesi, iklim hedeflerinin ötesinde büyük bir ekonomik zorluk teşkil etmektedir. Büyümelerine rağmen, Avrupa'daki BEV satışları 2035 yılına kadar %100 elektrikli araç hedefine ulaşmak için hala yetersizdir. 2035'ten itibaren satışına izin verilen tek araç olan BEV'ler, 2024 ortalarında toplam araç satışlarının sadece %12,5 'ini oluşturarak hibrit (HEV) ve içten yanmalı araçların çok gerisinde kalmıştır. Mevcut büyüme oranı da büyük ölçüde Çinli elektrikli araçların ithalatı ile destekleniyor... hem de Avrupalı üreticilerin fiyatlarından çok daha düşük fiyatlarla.
AB kendi hedeflerini tutturmakta zorlanıyor
Çin'den yapılan ithalatın payı, AB'nin elektrikli araç üretimi konusundaki hedeflerine ulaşmakta yaşadığı zorlukları göstermektedir. Özellikle madencilik ve batarya üretiminde yetersiz endüstriyel kapasite büyük bir engeldir. Son madencilik projelerine rağmen, kritik malzeme gereksinimlerinin sadece küçük bir kısmı karşılanabilmektedir.
2017'de oluşturulan Avrupa Batarya İttifakı aracılığıyla harekete geçirilen 3 milyar Avro'y a rağmen, batarya tedarik zincirinde ihtiyaç duyulan yatırımın sadece %3'ü yapılmıştır. Aynı durum, çok az sayıda bulunan şarj altyapısı için de geçerlidir. 2024'te kurulan 220.000 yeni şarj noktasına rağmen, 2030'a kadar 3,5 milyon şarj noktası kurulması hedefi hala çok uzakta.
Elektrikli araçların benimsenmesinin önündeki son engel ise maliyetleridir. Birçok AB ülkesinde sübvansiyonlar mevcut olsa da, bunlar tek tip değildir ve yanmalı ve hibrid araçlarla olan fiyat farkını tam olarak telafi etmemektedir.
Çin merkez sahneye çıkıyor
Avrupa'nın yaşadığı bu zorluklar, Çin'in sektördeki hızlı yükselişiyle daha da belirginleşiyor. Pekin'in önemli sübvansiyonlarla desteklenen sanayi stratejisi, BYD ve CATL gibi ulusal şampiyonlarının madencilikten otomobil üretimine kadar değer zinciri boyunca dünya pazarında baskın bir konuma gelmesini sağladı. Çin hükümeti, batarya üreticilerine ve lityum gibi temel hammadde üreticilerine yönelik sübvansiyonlara ek olarak, 2009-2023 yılları arasında elektrikli araç endüstrisine 231 milyar dolardan fazla yatırım yapmıştır.
Sonuç olarak, 2023 yılına gelindiğinde BYD araç satışları bakımından Tesla'yı geride bırakmış olacak ve CATL küresel batarya üretiminin %40'ını gerçekleştirecek.
AB stratejik bir ikilemle karşı karşıya
Çin'den gelen bu rekabet AB'yi stratejik bir ikilemle karşı karşıya bırakıyor: 2035 için belirlenen iddialı iklim hedeflerine ulaşırken istihdamını ve otomotiv endüstrisini nasıl koruyabilir?
4 Ekim'de Çin menşeli (elektrikli) araçların ithalatında gümrük tarifelerinin daha da arttırılması yönünde yapılan oylama Avrupa için bir uyanış çağrısı oldu. Ancak bu yeterli değildir. Uygulanan gümrük ek vergileri, Çin'in Avrupa'ya elektrikli araç ihracatını durdurmak için çok düşük. Hatta orta vadede, aynı üreticileri Avrupa pazarındaki yüksek marjlarını korumak için zaten son derece rekabetçi olan üretim maliyetlerini daha da düşürmeye itebilir.
Şimdi AB'nin önündeki zorluk, bir yandan kendi elektrikli araç değer zincirine ve şarj altyapısına büyük yatırımlar yaparken, diğer yandan da yerli elektrikli araç üretim kapasitesini arttırmak için başta Çin olmak üzere Japonya ve Güney Kore 'den de yabancı yatırım çekmektir. Örneğin BYD, Macaristan'da ilk fabrikasını inşa etmeye başladı bile.
Mevcut jeo-ekonomik bağlamda, AB'nin hem yerel endüstriyel zorluklarla hem de güçlü Çin rekabetiyle başa çıkmak için gerçekten yeterli müzakere kaldıraçlarına sahip olup olmadığı tartışmalıdır.
